东进长白第一站——龙潭山火车站

▲吉敦铁路修建中铺设的冰上铁路作业情景 摄于1927年

吴永刚

当火车于十九世纪初在英国被发明出来时，人们也许没意识到世界的新变局已经赫然拉开序幕。近百年后，时代长风裹挟着火车的汽笛声席卷中国东北大地，终让一条条钢轨成为经济发展的命脉。省会吉林城尽管被最早的中东铁路忽略，仍奋力让这座城市通过铁路交通与世界勾连。回望这一历程，其发端充满了艰辛、苦涩，甚至屈辱——每一个进步都那样得之不易。比如吉林市东的龙潭山火车站，不仅参与了铁路在吉林城的发展，更见证了吉林城由近代工商业城市成为中国化工城的伟大历程。

“吉会铁路”的折中方案

创造了龙潭山火车站

修建铁路本为繁荣当地经济，造福一方百姓。然而自晚清开始，吉林地区修建的许多铁路却包藏了日本帝国主义侵吞东北的祸心——长白山区丰富的林、矿资源早就让殖民者垂涎三尺。如吉林至敦化的铁道规划线路区域，仅木材一项就可供全国铁路年更换枕木400万根的需求（《吉林市发展史略》）。当时东北以哈尔滨为核心，已经构成了丁字形铁路骨架。尽管南满（哈大）铁路长春以南被划为日本南满铁道株式会社的势力范围，但滨洲线、滨绥线构成的东西向钢铁动脉却一直由沙俄及其权益继承者苏联控制。为了更有效地施行殖民侵略和殖民掠夺，日本帝国主义急于在东北修筑垂直于南满铁路的东西向铁路主动脉，以期开辟从日本海直达东北内陆的铁路交通线。

早在1909年图们江界务谈判中，日方就向中方提出修建吉林城到朝鲜东北部会宁铁路（吉会铁路）的无理要求，遭到东三省督、抚联名反对而作罢。但满铁却偷偷派出数批调查员，在吉林至会宁之间进行了大量勘验调查（《吉林市发展史略》）。1913，日本在大连召开满洲实业大会，决定“速修吉会铁路案与日本海横渡航路案”（《中国铁道史》），1918年北洋政府外交总长曹汝霖与日本银行代表真川孝彦草拟西原借款，其出卖路权的条款遭到吉林地方各界的激烈反对，使得北洋政府始终未敢签署正式合同。

待到1924年，段祺瑞二次上台，向日本借款事宜再度被提起。尽管东北官民极力反对，但最终还是被迫以折中方案同意修路：铁路只修到敦化，这条吉敦铁路为中国官办地方国有铁路，且与日本多方掣肘的吉长铁路不同，修筑吉敦铁路时，日方只是提供借款，不能拥有其他权利。1926年经过反复交涉，最终确定由“满铁”出面承建，边田利男为总工程师，日本大仓组东兴公司等9家日商和2家华商承包，“满洲电气会社”负责电务工程，吉敦铁路正式开工（《吉林铁路运输志》）。

吉敦铁路西接吉长铁路，由省城吉林市向东跨江越岭，在茫茫林海中蜿蜒前行，经过蛟河煤矿，直达木材产区敦化县城，全长约210公里。据《满洲开发四十年史》记载：吉敦铁路最重要的工程是松花江桥梁和老爷岭隧道。为了在完成松花江桥梁的同时，完成老爷岭隧道工程以达到通车目的，在冬季松花江上铺设了轨道，把工程材料及车辆运到对岸。这是东北铺设冰上轨道进行列车运行的开端，为其后拉滨线建设时铺设冰上轨道提供了借鉴。

经过为期一年的紧张施工，1927年10月，吉敦铁路全线竣工通车。而离开吉林城之后，吉敦铁路上第一个火车站就是龙潭山火车站。

▲龙潭山火车站旧影 摄于上世纪三十年代

吉林通往长白山区的

首座火车站

龙潭山本名尼什哈山，尼什哈是满语小鱼的意思，因山上有一被叫做“龙潭”的石砌巨池，水色碧而黑，无论水旱，无涨无落（《吉林外纪》），故而又被叫做龙潭山。在清代，吉林城东十二里的龙潭山下除了星星点点的几个小村屯和小块田地，到处泡泽交错，一派原始风貌。1926年6月1日，吉敦铁路正式开工，龙潭山下就从荒莽沉寂中苏醒，开始了城市化进程的脚步。

从吉林城到当时敦化县的吉敦铁路，当时共设有17个火车站，出城后第一站就是龙潭山火车站。它位于山势巍峨的龙潭山西麓，坐西朝东。按照统一设计，火车站由站舍（售票、候车、信号、站长室）、零担库房、扳道房、宿舍等部分构成。石砌站台上树立着用中英文标注的站牌，旁边立有欧式照明灯。1927年10月1日3条线路、2个站台，正式交付使用——列车呼啸着在整洁的车站往复穿梭，让这乡间原野上有了现代气息。

然而这一切都在“九一八”事变后成为日本侵略者的囊中之物。为了从中国攫取更多资源，更为了将榨取的财富运至海边，输送回日本本土，日本在吉敦铁路基础上，疯狂地开展铁路建设。1933年9月1日，敦化至图们的铁路竣工运营（后东延至朝鲜境内日本海边的雄基港），日本侵略者蓄谋多年的吉会铁路终于全线贯通，随着1935长春至白城的铁路实现竣工运营，以长春为交点，与“南满铁路”垂直的东西向铁路动脉终于建成。两条新火车线路的修建让龙潭山火车站声名鹊起。

1937年8月，为了修建丰满水电站，“满铁”建设局铺设了一条由龙潭山火车站至丰满的铁路支线，主要用以运输水电站建设所需的巨量水泥、施工用重型机械及发电设备。1938年10月1日铁路铺设竣工，这条铁路被命名为伪满国有“龙丰铁路”。1935年9月伪满洲国颁布了《私建铁道法》，允许社会团体和私人铺设一般交通用的铁路。对私建铁路，当局会给予一定补贴，但工程多委托给满铁施工建设。1944为开发舒兰的煤田，以及在龙潭山和吉林北建设大工业区（满洲电气化学工业株式会社、吉林人造石油株式会社），又修建了龙潭山到舒兰的“龙舒铁路”（《满洲开发四十年史》）。

因一系列建设，龙潭山火车站的规模也日益扩大。1937年到1945年，龙潭山火车站陆续建成军火库、油库、小电石库，线路由4条（1931年增加一条）增加到12条（《吉林铁路运输志》），龙潭山站一跃成为吉林通往长白山区铁路交通线上十分重要的货运枢纽。

到新中国成立前，龙潭山火车站北向通往图们、舒兰，南向通往吉林和丰满，成为区域的一个重要铁路交会点。同时，由于企业专用线性质的龙丰铁路和龙舒铁路的陆续修建，使得龙潭山火车站的货运地位远远高于客运地位，这种货运枢纽的特殊地位一直延续到新中国成立后很长一段时间。

新中国经济建设钢铁动脉的

重要节点

1948年3月吉林市解放，由东北铁路总局派人接管了吉林地区的铁路资产，并对在战争中而损毁的铁路线及铁路设施进行修复——在人民的手中，龙潭山火车站发挥着巨大的作用。1953年开始，新中国开始施行第一个五年计划。得益于便利的水源和动力电，一五计划的156个大项目中，有7个落户在吉林市。

这其中不仅有染料、电石、化肥、铁合金、碳素等工业项目，也包括兴建火电厂和改扩建丰满水电站。众多工程的开工使得具有地理便利和相关基础设施的龙潭山火车站发挥出重要的作用，大量建材、设备通过这里进行转运。

1970年，吉林市江北榆树沟兴建炼油厂，大量建材、设备及生产原料需要经由龙潭山火车站运输，未来吉化炼油厂的生产也要有大量原油和成品油运进运出。原有站舍已不适合这一新情况，为此，铁路部门决定在原站舍北侧（长图线131公里680米处）新建站舍。扩建后的龙潭山火车站占地面积25万平方米，建筑面积1754平方米（《吉林市地名志》）。1978年10月1日，龙潭山站划归龙潭山车务段管辖，1985年6月正式升为二等站归吉铁分局直接领导。截至1985年底，龙潭山火车站设有到发线、编组线、站修线、货物线、仓库站台线、牵出线、特种车线、段管线三角线、企业专用线等多种铁路线路，建有货场33360平方米，货仓414平方米，货物站台1206平方米，露天堆场15160平方米。3条装卸线有效长度2135米，可容纳90车装卸（《吉林铁路运输志》）。

由于为吉化公司，特别是炼油厂运送原料、成品的火车大多在龙潭山火车站停靠、编组，在火车站东侧山下，铁路部门于1972年新建了龙潭山车辆段，专门检修、维护运送油品的槽罐车体（与检修、维护客车车厢的吉林车辆段不同，吉林车辆段曾位于火车站北侧新兴街61号）。当年因龙潭山车辆段停靠的槽罐车体多有滴漏现象，与周围优美的自然风光反差很大，所以或多或少给人留下脏的印象。后来，由于原油采用管道运输，直达炼油厂，加之生产管理日趋严格，脏的印象才一去不复返。新世纪，龙潭山车辆段与吉林车辆段、吉铁车轮厂合并，在原来的车辆厂区进行了扩建，目前已建成为一座环境整洁的现代化工厂。

除了服务于吉化，龙潭山车站还承担着吉林市一些企业大宗物资的货运任务。特别是东关电厂和国电江南热电厂，为保证漫长的供热期采暖和发电，所需煤炭运输的专用线，均由龙潭山车站起始。至今，这个建于上世纪初的火车站，已基本不再承担客运任务，而以货运作为主业。

龙潭山火车站附近的

风物往事

说到龙潭山火车站就不得不提到大名鼎鼎的现代京剧《红灯记》。据说这个故事的原型就发生在龙潭山火车站。在这部作品中，以铁路工人李玉和为代表的地下党和他周围的革命群众，在日伪统治的白色恐怖之下，积极配合抗战，进行着艰苦卓绝的斗争。剧中李玉和工作战斗的“龙潭车站”也与吉林市龙潭山火车站名称相近。1964年初，中国京剧院《红灯记》剧组的全体演员也确曾专程来到龙潭山火车站体验过生活。

随着城市建设飞速发展，市区内许多近代建筑都不复存在了，而在龙潭山火车站内尚有一些近代建筑残存。其中片石地基的零担库房、青砖建造的站长宿舍保存基本完好，目前被切分成小户型，分给铁路职工充当家属宿舍。令人遗憾的是新站舍竣工使用后，老站舍就被废弃了，一些流浪者随意在此使用火源，终于引燃了老站舍，使得老建筑沦为废墟，不得不被拆除。

其实铁路职工很早就有依站而居的习惯，龙潭山火车站的职工自然不例外。上世纪七十年代之前，今天车辆段至龙潭山脚下吉铁配件厂一带是纵横交错的泡泽，其间芦苇、菖蒲丛生。再向南一些则是龙潭山鹿场及附近村屯的田地，住户并不多。随着龙潭山火车站的扩建，旧站舍东侧，吉铁二建兴建了两座三层的火炕楼，随之又有一些红砖平房在楼房附近被陆续兴建，这里形成了一片面积不小的铁路职工聚居的家属区……

相信不久的将来，这里一定会有更多的变化。

本版图片皮福生提供